El juicio por el hundimiento del ARA San Juan empezó este martes en la ciudad de Río Gallegos, Santa Cruz, donde se sitúa la sede del Tribunal Oral en lo Criminal Federal, y buscará determinar cuáles fueron las responsabilidades penales sobre la tragedia ocurrida en noviembre de 2017.
El juicio determinará a las autoridades responsables de la muerte de los 44 tripulantes del submarino: dentro de los imputados se encuentran cuatro exjefes de la Armada Argentina por “presunto incumplimiento de los deberes de funcionario público”, “omisión de deberes del oficio” y “estrago culposo agravado por el resultado de muerte”.
Por otra parte, tanto la fiscalía como las querellas señalan “negligencia en el mantenimiento” de la nave porque hubo fallas críticas y aseguran que el submarino no habría estado en condiciones óptimas de navegar.
Este juicio incluye a unos 120 testigos, material fílmico encriptado del hallazgo del submarino por el buque Ocean Infinity, documentación bajo secreto militar y el testimonio de un experto de la empresa Thyssen-Krupp, una firma industrial y tecnológica alemana, líder en ingeniería y producción de acero
Las audiencias se llevarán a cabo hasta el viernes 6 de marzo, para retomar la actividad en 15 días.
Se estima que esas audiencias se realizarán semana por medio y que el veredicto podría conocerse cerca del mes de julio. Quedan afuera aquellas causas vinculadas al caso como el presunto espionaje ilegal hacia los familiares de las víctimas, debido a que ya fueron cerradas definitivamente por la Corte Suprema de Justicia y en la que sobreseyeron a los ex funcionarios involucrados.
La acusación llegó al juicio con una serie de advertencias que existían sobre la falta de mantenimiento o mal funcionamiento del ARA San Juan y que, a criterio de la Fiscalía, volvían previsible el desenlace trágico del submarino, que implosionó en noviembre de 2017 y fue hallado un año después.
Se trata de informes y alertas internas que se dispararon a lo largo de los años, que ayudarían a establecer responsabilidades en la cadena de mando. Todo será debatido por las partes durante los próximos meses.
- Acta de cambio de dependencia. En septiembre de 2015, tras finalizar la reparación de “media vida” -un proceso que se hace luego de 15 años de navegación-, se documentó que quedaban pendientes 33 tareas de mantenimiento correctivo y pruebas críticas de seguridad, entre ellas la prueba de máxima velocidad, la prueba de máxima profundidad y la prueba hidráulica del sistema de refrigeración a 62,5 bares.
- Informe de auditoría de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN). En mayo de 2016, este organismo advirtió que el submarino registraba emanaciones de fluidos desde sus baterías, una situación que implicaba riesgos significativos para la salud y la vida de los tripulantes.
- Auditoría de la Inspección General de la Armada. Ya en diciembre de 2016, este informe concluyó que las deficiencias en el equipamiento operativo dificultaban el cumplimiento de los planes en vigor, advirtiendo sobre el incumplimiento de los mantenimientos previstos en dique seco y la falta de certificación de las escotillas para rescate.
- Solicitud de entrada a dique seco. En marzo de 2017, el entonces comandante de la unidad, Pedro Fernández, elevó un pedido “imperioso” advirtiendo que el buque llevaba 37 meses en el agua -el máximo recomendado es un año y medio-, excediendo los límites reglamentarios para el mantenimiento en tierra. Alertó que el periscopio de observación estaba fuera de servicio y el de ataque tenía defectos, que existía un fuerte ruido en la línea de eje y que, por una pinchadura previa en una tubería, la nave tenía prohibido sumergirse a más de 100 metros de profundidad.
- Consejo Asesor del Arma Submarina. En una reunión de los mandos superiores, celebrada en abril de 2017, se advirtió nuevamente la necesidad urgente de ingresar el submarino a dique seco a más tardar en 2018, debido a que en ese momento ya acumulaba 39 meses sin el mantenimiento adecuado.
- Informe de actividades de la navegación. Luego de un patrullaje previo, el comandante del submarino reportó en agosto de 2017 fallas sumamente graves: el buque había zarpado con un solo periscopio operativo (que luego falló), se produjeron errores y detenciones totales en el sistema de propulsión, había una pérdida de 50 litros diarios de aceite hidráulico y se reportó el ingreso de agua de mar al ventilador de la batería de proa presumiblemente por una falla en la válvula E19. También advirtió que gran parte de los cartuchos de cal soda (usados para purificar el aire) estaban vencidos desde 2014 y 2015.
- Índices de Calificación del Estado del Material y planillas de obras. En los reportes previos a la última navegación, se informó la falta de estanqueidad en varias válvulas de casco (H1, H16, H2, H15), lo que implicaba que no cerrarían adecuadamente ante una emergencia. También se listaron pérdidas de gas freón en el aire acondicionado (que es nocivo para la salud) y problemas en interruptores del tablero de baterías, considerados críticos por el propio fabricante.
- Advertencias internas de la tripulación. Según los testimonios recolectados en la causa, existía un malestar generalizado y miedo entre los tripulantes respecto al estado de la nave. Algunos marinos expresaron abiertamente que el submarino “no andaba” y que no estaba en condiciones de navegar, llegando incluso a manifestar su deseo de pedir el desembarco por la inseguridad que sentían.