El ministro de Obras Públicas de La Pampa, Alfredo Intronati, y el presidente de Vialidad Provincial, Rodrigo Cadenas, asistieron este lunes a un plenario de las comisiones de Hacienda y Presupuesto, Asuntos Agrarios y Legislación General, en el marco del tratamiento de los proyectos que proponen el cobro de peaje en las rutas provinciales.
En rigor, hay tres proyectos presentados en la Legislatura: el del Gobierno provincial; el del diputado Espartaco Marín, del peronismo; y el de Hipólito Altolaguirre, de la UCR.
Los tres parten de un mismo problema: el fuerte incremento del tránsito pesado que atraviesa La Pampa, en particular del transporte de arena con destino a Vaca Muerta, y el costo que ese movimiento genera sobre las rutas provinciales. Datos oficiales difundidos por Diario Textual indican que por algunos corredores circulan entre 800 y 1.200 camiones diarios, mientras que en la ruta provincial 1 el tránsito se multiplicó respecto de los niveles anteriores.
“Buscamos una herramienta que nos permita seguir sosteniendo la inversión en rutas provinciales y caminos vecinales. Vemos que en La Pampa hay rutas nacionales en emergencia vial, intransitables, y no queremos que la red provincial quede en ese estado”, dijo el ministro.
En representación del Poder Ejecutivo, para fundamentar la iniciativa, también participaron del plenario Sergio Ullán, presidente de Fiduciaria La Pampa SAPEM; Diego Regazzoli, director general legal de la Dirección Provincial de Vialidad; Roxana Reinaudi, directora Principal de Contaduría; y Santiago Chaer, ingeniero jefe de la Dirección Provincial de Vialidad.
En primer lugar, Intronati explicó el fuerte incremento del tránsito pesado que atraviesa la provincia y su impacto sobre las rutas pampeanas. “Todos sabemos hoy que la Red Vial Provincial se ha transformado. De hace aproximadamente cuatro años, la situación ha ido incrementando”, señaló.
En ese sentido, vinculó directamente el fenómeno con el desarrollo de Vaca Muerta y el tránsito de camiones que utiliza las rutas pampeanas como alternativa. “No hay ninguna cuestión que investigar, sino ponerle nombre, que es todo lo que tiene que ver con la relación de Vaca Muerta y el tránsito obligado que tiene por la Provincia de La Pampa”, afirmó.
Intronati precisó que el movimiento de camiones pasó de un máximo de 380 unidades diarias a unas 800, con jornadas que superaron los 1.000 vehículos. “Sabemos que la vida de las rutas tiene que ver directamente con la cantidad de camiones que circulan, también la incidencia con el peso”, explicó.
El ministro también cuestionó el estado de las rutas nacionales que atraviesan La Pampa. “Reconocemos que hay inversiones que no se han hecho desde hace muchísimo tiempo, pero hoy el abandono es total”, sostuvo.
Frente a este escenario, explicó que el proyecto de peaje busca generar recursos con afectación específica para preservar la infraestructura provincial. “No queremos que la situación de las rutas nacionales, la emergencia vial que tiene La Pampa, lo sufra en las rutas provinciales”, remarcó.
“El esquema establece que el 90% de los fondos se destinará a rutas pavimentadas y el 10% a los municipios para caminos vecinales que integran la red vial provincial”, agregó.
“Esta propuesta es una herramienta, solamente, que nos va a permitir poder seguir conteniendo las rutas provinciales”, dijo. Además, diferenció esta iniciativa de un proyecto anterior que contemplaba una transformación integral de la infraestructura vial pampeana. “Este proyecto no nos permite a nosotros lo que en algún momento se planteó: transformar, generar diferentes tipos de estructuras para poder contemplar autovía, autopista. No, es solamente una parte que se agrega al presupuesto de Vialidad para seguir invirtiendo en lo que estamos haciendo hasta ahora”, resaltó.
El ministro advirtió además que el tránsito pesado continuará creciendo. “Los datos que nos establecen las mismas consultoras con las que venimos trabajando nos hablan de que de acá a 10 años vamos a tener más de 1.400 a 1.700 camiones en las rutas provinciales”, señaló.
En ese contexto, explicó que la provincia también está adaptando sus proyectos viales. Como ejemplo, mencionó la ruta provincial 1, donde se incorporaron carriles de sobrepaso, balanzas dinámicas y distintos mecanismos de control de peso.
Finalmente, Intronati explicó el rol que tendría el fideicomiso previsto en el proyecto. “El fideicomiso tiene solamente una responsabilidad, que es recaudar los fondos que van a ir a Vialidad Provincial”, afirmó, y aclaró que no tendrá a su cargo la ejecución de obras de mantenimiento.
“El fideicomiso no va a salir a licitar mantenimiento de ruta ni señalización ni tareas de bacheo. El fideicomiso solamente va a recaudar como una herramienta que nos permita a nosotros tener la seriedad del control y que traslade los fondos a Vialidad Provincial para que siga ejecutando la contención, el mantenimiento y rutas nuevas”, dijo.
En esta línea, Cadenas sostuvo que el fenómeno plantea un desafío tanto desde el punto de vista técnico como financiero. “Claramente que nos pone en una situación de un desafío importante a nosotros desde la parte técnica en cómo dimensionamos las diferentes intervenciones, las diferentes obras, y al gobierno y a la provincia cuestiones de cómo financiar esas obras”, dijo.
En su exposición, explicó que el crecimiento del transporte de arena utilizada en el proceso de fracking no responde a un patrón habitual. “Actualmente, según los datos presentados, se movilizan alrededor de 5 millones de toneladas anuales, equivalentes a unos 880 camiones diarios, mientras que las proyecciones a diez años alcanzan los 2.640 camiones por día”, dijo.
“Estamos hablando de un evento extraordinario y hoy forma parte claramente de la discusión técnica en el ambiente vial”, agregó el titular de Vialidad.
“Al ser tanto los camiones, claramente que no hay una orden clara, cada uno elige el camino y entonces, de esa manera, vemos, otra vez, rutas de bajo cantidad de camiones donde se duplicaron, triplicaron y cuestiones que claramente ponen en juego la estructura”, señaló.
El presidente de Vialidad explicó que el incremento del tránsito pesado también reduce drásticamente la vida útil de las rutas. “Vida útil es la cantidad de ejes que puede soportar”, dijo. “Hoy una ruta que tenía 10 años de vida útil tiene 3. Porque esa cantidad de ejes que soportaba esta estructura, bueno, lo tuvimos antes de tiempo por el incremento este que estamos dando lugar”.
En ese contexto, remarcó que cuanto más deteriorada se encuentra una ruta, mayor es el costo necesario para recuperarla. “Nosotros estamos hoy cuando la curva empieza a tomar un comportamiento de un declive mucho mayor en pocos períodos de tiempo. Y entonces esto hace que el costo de la inversión sea mayor”.
Como ejemplo, se refirió a la ruta provincial 20. Según detalló, mantener sus 193 kilómetros requiere actualmente una inversión estimada de $20.000 millones anuales. En tanto, reconstruir los 137 kilómetros que todavía necesitan una intervención de refuerzo demandaría unos $274.000 millones, a razón de aproximadamente $2.000 millones por kilómetro.
Frente a estas cifras, Cadenas planteó la dificultad de afrontar las obras únicamente con los recursos habituales de Vialidad. “Necesitamos 5 o 6 años para solamente realizar una inversión medianamente decorosa para la necesidad que hoy requiere la ruta 20 en el caso de que siga siendo utilizada por estos areneros”, sostuvo.
En tanto, consideró que el proyecto de ley impulsado por el Poder Ejecutivo constituye una herramienta para afrontar parte de este escenario. “Todo eso hoy nos pone en una situación importante a la hora de buscar financiamiento y cómo resolvemos la problemática vial en la provincia con estos camiones que claramente nos generan un deterioro importantísimo en nuestra jurisdicción y no dejan acorde básicamente ninguna otra contribución”.
“Este proyecto entiendo que busca tratar de zanjar o mínimamente minimizar un poquito este impacto”, señaló.
Tres dólares cada 100 kilómetros
Durante la ronda de preguntas, Andrea Valderrama consultó por las estimaciones de recaudación a través del peaje y la metodología prevista para determinar la tarifa.
Cadenas explicó que el valor dependerá de la normativa que finalmente se aplique y señaló que se contempla la posibilidad de establecer más de un puesto de cobro. “La tarifa sería de 3 dólares cada 100 kilómetros”, precisó.
Según estimó, el esquema representaría “un incremento de aproximadamente el 20%” en el presupuesto de Vialidad Provincial.
Valderrama también consultó cuál sería el inconveniente concreto para que el mecanismo de recaudación y administración de esos recursos se realizara directamente a través de Vialidad Provincial, en lugar de hacerlo mediante un fideicomiso.
“Básicamente porque la operación de esto necesita tener una celeridad y se va a requerir de tecnología e innovación para implementar el sistema”, respondió Cadenas.
Enrique Juan consultó cuál es el objetivo central del proyecto impulsado por el Poder Ejecutivo. Intronati explicó que la intención es que el costo recaiga sobre quienes utilizan la infraestructura vial provincial y, con lo recaudado, reparar las rutas, pero sin que implique una carga adicional para los contribuyentes pampeanos. “El objetivo es que el pampeano no pague. Si el que hace uso de las rutas provinciales lo hace, que pague; pero que el que tributa en La Pampa no lo haga”, sostuvo el ministro. “El objetivo del Ejecutivo es eximir al que ya lo hace”.
Espartaco Marín consultó cuál será el sistema elegido para implementar el cobro del peaje y planteó que la utilización de pórticos podría ser una de las alternativas más viables.
Intronati explicó que la primera etapa contemplaría la utilización de tótems para avanzar posteriormente hacia un sistema de cobro automático. “El tótem creemos que es la síntesis para implementarlo. Eso en una primera etapa, luego pasar al Free Flow”, respondió el ministro.
En ese punto, Cadenas agregó que comenzar directamente con el sistema Free Flow implicaría una menor recaudación inicial.
Por su parte, Celeste Rivas preguntó por qué el articulado del proyecto enviado por el Ejecutivo no especifica en qué tramos de la red vial provincial serán aplicados los recursos provenientes del peaje. “El objetivo -respondió Cadenas- es tener a disposición este incremento del 20% para Vialidad e identificar posteriormente las prioridades”.
Laura Trapaglia consultó de dónde tomará el Ejecutivo los $100 millones de inversión inicial destinados a la fiduciaria que están previstos en el proyecto. “Una vez que hayamos avanzado con esta iniciativa, se generará una reestructura”, respondió Intronati.
Trapaglia también consultó por el monto inicial del fideicomiso. “Es proporcional al corredor Pampa. Obviamente que el recurso que va a ir a reforzar. El importe inicial se hace a través del Presupuesto, a través de una reestructura”.
Administración del dinero
Uno de los puntos que genera debate es la administración del dinero. El proyecto oficial promueve la creación del Fideicomiso Rutas Pampeanas, a través de Fiduciaria La Pampa SAPEM, pero el bloque del radicalismo, presidido por Hipólito Altolaguirre, insiste en que los fondos deben ser gestionados de forma directa por Vialidad Provincial.
Además, este sector advierte que existen dudas jurídicas sobre eventuales planteos de inconstitucionalidad por gravar a vehículos según su jurisdicción de origen. El tema continuará en debate en comisión.
